Wirtschafts- und Lebensräume wie Graz wachsen weit über die Gemeindegrenzen der Zentralorte hinaus, differenzieren sich und übernehmen immer mehr Aufgaben. Raumordnung und Finanzpolitik hinken diesen Entwicklungen um Jahrzehnte hinterher.

Spätestens seit dem berühmten, 1991 verstorbenen französischen Soziologen Henri Lefebvre wissen wir, dass der Begriff „Stadt" heute etwas ganz anderes bedeutet als noch vor Jahrzehnten. Das, was früher damit bezeichnet wurde – ein Ort mit klaren Grenzen, wo sich Produktionsmittel und Arbeitskräfte (inklusive deren Wohnstätten und des Freizeitangebotes) auf engem Raum konzentrieren – verschwindet. „Die Stadt explodiert, löst sich in Fragmente auf, die Urbanisierung wird allgemein", sagt Lefebvres Schweizer Fachkollege Christian Schmid in seinem Buch „Stadt, Raum und Gesellschaft". „Es entsteht eine „,urbane Großregion‘, in der immer größere Teile des Raumes in einem übergreifenden Einzugsgebiet zusammengefasst werden … es entstehen vielerlei Standorte in einem städtischen Gebiet … das ganze Land wird – tendenziell – zu einer urbanisierten Zone … die starre Raumstruktur wird aufgebrochen … der gesamte urbane Raum zersplittert in spezialisierte Fragmente", schreiben Schmid und seinen MitautorInnen in einem anderen Buch über die Entwicklung der Städte, das den sinnigen Titel „Capitales fatales" trägt.

Kein Thema für die Gemeinderatswahlen? Was die Wissenschaft schon lange weiß, hat sich noch nicht wirklich bis zur Politik herumgesprochen, obwohl sich diese Veränderungen direkt vor ihren Augen abspielen – auch in und um Graz. Auch die GrazerInnen sind Opfer politischer Entscheidungen auf Bundes-, Landes und kommunaler Ebene, die sich noch immer am Schrebergartendenken vergangener Epochen, an klaren, abgegrenzten Gemeindestrukturen und am Gegensatz zwischen Stadt und Land orientieren. In der öffentlichen Debatte vor den Gemeinderatswahlen, wo genau diese Themen diskutiert werden sollten, spielen sie allerdings so gut wie keine Rolle.

Wüsten des Individualverkehrs. Die „Explosion der Zentralräume" und ihre Differenzierung in Wohn-, Arbeits-, Schlaf- und Freizeitgebiete ohne Rücksichtnahme auf historische Stadt- und Gemeindegrenzen konkretisiert sich am anschaulichsten in der anschwellenden Verkehrslawine: „Pro Tag pendeln 120.000 PKWs nach Graz ein, jeder zweite Kilometer, der in Graz mit einem PKW gefahren wird, wird mit einem Auto aus dem Umland gefahren", weiß Verkehrs- und Planungsstadtrat Dr. Gerhard Rüsch. Umgekehrt fließt seit der Errichtung der großen Einkaufszentren ein unüberschaubarer Kraftfahrzeug-Strom in den Süden von Graz. Laut einer Untersuchung der Wirtschaftskammer Steiermark wird der Großteil der wirksamen Kaufkraft „bereits außerhalb der Ortszentren bzw. Innenstädte erwirtschaftet" – je nach Bedarfsbereich zwischen 21 und 50%. Eine Studie des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) hat ergeben, dass allein auf dem Weg ins Einkaufszentrum Seiersberg jährlich 99 Millionen Autokilometer zurückgelegt werden; ein durchschnittliches Einkaufszentrum erzeugt pro 1000 Quadratmetern Einkaufsfläche bis zu 1000 Verkehrsbewegungen pro Tag. Die Zentralräume werden zu Wüsten des Individualverkehrs. Und das nicht nur im übertragenen Sinn: Allein bei den Einkaufsfahrten nach Seiersberg werden 16.400 Tonnen CO2 frei, ein kleiner, aber messbarer Beitrag pro Klimawandel und Versteppung Mitteleuropas.

Ohne eine Offensive im öffentlichen Verkehr kommt jede Entwicklung zum Erliegen. An Vorschlägen, wie dieser Trend zu stoppen sei, fehlt es nicht. Im Regionalplan für den Großraum Graz ist vorgesehen, dass nur jene Siedlungsbereiche weiter verdichtet werden sollen, die gut an den öffentlichen Verkehr angebunden sind – die Distanz zu einer ÖV-Station soll nicht mehr als 300 Meter betragen. Die Mindestbebauungsdichte soll 0,3 betragen – also 300 Quadratmeter Wohnfläche auf einem Grundstück von 1000 m2. Aber, so der Grazer Raumplaner DI Günther Tischler: „Das Problem liegt nicht an den mangelnden Lösungsvorschlägen, sondern an der mangelnden Umsetzung."

 

 

 

cs