Aufwändiger Holztreibstoff. Gerade in den waldreichen Ländern des Nordens, wie Schweden oder Finnland, soll die Produktion von Sprit aus verschiedenen Nadelholzsorten die Unabhängigkeit von den Erdölimporten sicherstellen. Aufgrund des aufwändigen Herstellungsprozesses werden die so genannten Biomass-to-liquid-Kraftstoffe aber teuer bleiben. Selbst BtL-Hersteller rechnen langfristig nicht mit einem Preis unter 90 Cent/Liter. Für Mitteleuropa bleibt außerdem ungeklärt, wo die Biomasse für die Produktion in den geplanten Großanlagen herkommen soll, denn allein für den Betrieb einer der geplanten Großanlagen müsste eine Fläche von ca. 1.000 km2 mit Holz bepflanzt werden. Diese Fläche wäre dann langfristig nicht mehr für den Ackerbau einsetzbar und die Einfuhr von Holz aus Russland ist ökonomisch nicht sinnvoll. Der deutsche Biotreibstoff-Spezialist Dr. Ernst Schrimpff bescheinigt dem Sun-Fuel eine besonders schlechte Erzeugungsbilanz, die „mit einem Output-Input-Verhältnis von 0,1-0,2 (!) noch unter jener von Bio-Wasserstoff" liege. DI Dr. Gerfried Jungmeier von der Joanneum Research schätzt den Holzsprit aufgrund einer Reihe von Nebenprodukten energieeffizienter ein , räumt aber ein, dass man von „einer kommerziellen Anwendung noch sehr weit entfernt" sei.

Erdgas als sinnvoller Benzinersatz? Keine wirklich ökologische Alternative, aber groß im Kommen als Kraftstoff für Pkws ist zurzeit Erdgas: Die nahe liegenden Gründe dafür sind einerseits die bessere „Versorgungssicherheit" und andererseits die Tatsache, dass seine Verbrennung in Motoren keine nennenswerte Feinstaubbelastung mit sich bringt, was es für urbane Räume als interessante Alternative erscheinen lässt. In seiner komprimierten oder verflüssigten Form wird es entweder als CNG Compressed Natural Gas (komprimiertes Erdgas) oder LNG Liquified Natural Gas (Flüssigerdgas) bezeichnet, wobei die erstere Form sich in der Praxis durchsetzt.

Beste Ökobilanz für Biogas. Der energetische König unter den Biotreibstoffen ist das Biogas bzw. Biomethan, das aus verschiedenen landwirtschaftlichen Kulturpflanzen in relativ klein dimensionierten Anlagen dezentral und preisgünstig hergestellt werden kann. Bei der Treibhausgas-Reduktion gegenüber einem neuen Diesel-Pkw liegt Biomethan laut einem Bericht des Landwirtschaftsministerium vom Juli 2006 mit einer „Reduktion von minus 50% an g CO2-Äquivalenten pro Personenkilometer vor Bioethanol mit minus 0 bis 30% und Biodiesel mit minus 26%".

Der Elektroantrieb ist wieder im Kommen. Das erste Auto, mit dem der berühmte Konstrukteur Ferdinand Porsche an die Öffentlichkeit trat, war ein Elektrowagen mit vier Radnabenmotoren, der bei der Pariser Weltausstellung 1900 vorgestellt wurde. Um die Jahrhundertwende wurden die Geschwindigkeitsrekorde von Elektroautos gehalten – 1902 erreichte ein vom Amerikaner Walter C. Baker konstruierter Wagen 145 km/h, eine für die damalige Zeit unerhörte Geschwindigkeit. Im gleichen Jahr baute Porsche rund hundert Jahre vor dem Toyota Prius den „Mixte", in dem ein Daimler-Vierzylinder einen Generator antrieb, der den Strom für die Radnabenmotoren lieferte. Vom Wirkungsgrad her waren die Elektrowägen schon damals wesentlich effizienter als Autos mit Verbrennungsmotoren: Elektromotoren erreichen je nach Bauweise einen Wirkungsgrad von 98%, Dieselmotoren von 45%, Benziner liegen noch darunter. Ihr einziger Schwachpunkt war immer die Speicherung der benötigten elektrischen Energie; die zumeist verwendeten Blei-Akkumulatoren brachten wegen ihrer geringen Energiedichte ein unmäßig hohes Gewicht auf die Waage. Eine moderne 12-Volt-Batterie, die bei 12 Volt über eine Kapazität von 100 Amperestunden verfügt, bringt gut und gerne 35 Kilo auf die Waage. Mit vier solcher Batterien im Gesamtgewicht von 140 Kilo ließe sich ein 48-Volt-Motor von 10 Kilowatt Leistung – gerade richtig für den Antrieb eines leichten Elektrofahrzeuges – gerade mal eine Viertelstunde betreiben; denn Bleibatterien sollten nicht weiter entladen werden als bis zur Hälfte ihrer Kapazität.

Ausblick auf eine sanfte Mobilität der Zukunft. Wenn auch die Beschleunigung bei der Verknappung der fossilen Treibstoffe eher früher als später zu einem Durchbruch der alternativen Antriebsmethoden führen muss, bleibt eines unbestritten: Den „Luxus", Kurzstrecken mit dem Auto zu absolvieren, um ein Packerl Milch oder Zigaretten zu kaufen, wird es in den urbanen Ballungszentren aufgrund der Feinstaub- und Abgasbelastung bald nicht mehr geben. Die bestürzende Autofahr-Realität abseits bunter Werbebilder: Fast 90% der Autofahrten sind kürzer als zehn Kilometer, ein rundes Viertel der Wege sogar kürzer als zwei Kilometer und werden entsprechend meist in Staus zurückgelegt. Weil so die Verbrennungsmotoren niemals auf ideale Betriebstemperaturen kommen können, sind damit auch die ausgeklügeltsten Partikelfilter und Katalysatoren überfordert und nicht in der Lage zu unterbinden, dass auch moderne Autos zu „Dreckschleudern" mutieren.