Unser KORSO-Mobil wird von einem Elektromotor angetrieben, der „Treibstoff“ kommt aus drei simplen 12-Volt-Bleibatterien. Es beweist, dass urbane Mobilitätsbedürfnisse rationaler befriedigt werden können als durch 250 Pferde, die unter der Kühlerhaube eines SUV stecken und wahlweise 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer fressen – oder 10 Liter Diesel und dafür den Differenzbetrag als Feinstaub in die Luft blasen – und in der Stadt auch nicht mehr können als den Fahrer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h von A nach B zu bringen. Vor allem aber zeigt es, dass elektrische Antriebe unter bestimmten Nutzungsbedingungen auch schon heute die Nase vorne haben, wenn es um Nachhaltigkeit, Bequemlichkeit sowie Schnelligkeit und nicht um die Aufmöbelung eines schadhaften Egos durch eine lautstark blubbernde PS-Prothese geht.

Ein über 100 Jahre altes Konzept. Zu Beginn des automobilen Zeitalters lagen Elektrowägen gleichauf mit benzinbetriebenen Autos. Das erste Produkt des berühmten Automobilbauers Ferdinand Porsche war ein Elektroauto mit vier Radnabenmotoren, der Lohner-Porsche aus dem Jahre 1900, der auf der Weltausstellung in Paris bejubelt wurde – das Konzept wird jetzt nach 106 Jahren von Mitsubishi wieder aufgegriffen. Wer den Motor ins Rad verlegt, spart sich lästigen Ballast wie Getriebe und gewinnt Freiheiten beim Design – eine Möglichkeit, die ohne gewaltigen technischen Aufwand nur der E-Motor bietet. Dass er aus dem Stand ein hohes Drehmoment entfaltet und deshalb auf ein Schaltgetriebe verzichtet werden kann, ist da nur ein weiterer Vorteil – ebenso wie die Tatsache, dass die Bremsenergie nicht als Wärme vernichtet wird, sondern in die Antriebsbatterie rückgespeist werden kann. Schaltung und Kupplung entfallen ebenso wie Kühler und Auspuff inklusive Kat und Partikelfilter.

Bio-Alternativen, die keine sind. Die eigentliche Motivation für die meisten E-Mobil-Fahrer ist allerdings zweifellos weniger die technische als die ökologische. Dass Benzin, Diesel und Erdgas als fossile Energieträger entscheidende Beiträge zum Klimawandel leisten, muss an dieser Stelle nicht erklärt werden. Wie sieht es aber mit den Bio-Treibstoffen wie Bio-Ethanol, Bio-Diesel und Bio-Gas aus? Legt man den aktuellen Flottenverbrauch in Österreich zugrunde, so würde bei gleich bleibenden Verbrauchsgewohnheiten jeder Haushalt eine Anbaufläche von ca. einem Hektar – 10.000m2 – allein für den Anbau der Energiepflanzen benötigen, wenn es zu einem 100%-igen Umstieg auf einen Mix der drei genannten Bio-Treibstoffe käme. Für ganz Österreich würde man dafür eine Fläche von 25.000 km2 benötigen ein Drittel des Bundesgebietes.
Der Einsatz von Kernkraft scheidet nicht nur aus ökologischen Gründen aus: Die Uranvorkommen der Erde sind noch begrenzter als die Ölvorkommen. Funktionierende Fusionskraftwerke wird es frühestens in 50 Jahren geben, sie fallen damit als Alternative völlig flach.

Die Lösung heißt: Mobilität mit Strom aus Sonnenenergie. Es gibt allerdings eine Form von Energie, die auf der Erde gratis und im Überfluss vorhanden ist: Die Sonne liefert uns jährlich 152.424,0 x 1013 Kilowattstunden, das ist 15.000-mal so viel wie derzeit der Weltenergieverbrauch beträgt. Ein Teil davon könnte auch für die individuelle Mobilität genützt werden. Eine nachhaltige Entwicklung zu einem umweltverträglichen Mobilitätsverhalten wird allerdings nur dann gewährleistet sein, wenn parallel zum Umstieg auf erneuerbare Energieträger für Fortbewegungszwecke die PS-Bolzerei ein Ende hat und dem jeweiligen Verwendungszweck angepasste Motorenstärken und Fahrzeuggewichte eingesetzt werden. Dank des deutlich höheren Wirkungsgrades eines Elektromotors (bis zu 98% gegenüber höchstens 45% beim Diesel- und 40% beim Benzinmotor – letztere erreichen diese Werte aber auch nur im Volllastbetrieb) ergibt sich allerdings auch bei gleichen Motorstärken eine deutliche Energieeinsparung.

Der Vergleich macht Sie sicher. Ein Fahrzeug wie das KORSO-Mobil Marke „City-El“ mit seinem 2,5-kW-Motor und einer Reichweite von ca. 50 km lässt sich mit der Energie aus 4m2 Solarfläche im Jahr an die 5000 Kilometer weit bewegen, beim technisch ausgereifteren, aber auch wesentlich teureren Schweizer E-Leichtmobil „Twike“ (5 kW) sind es ca. 10m2 – allerdings für 25.000 Jahreskilometer. Dagegen braucht der neue VW 1-Liter-Prototyp – wollte man ihn mit Pflanzenöl betreiben – ein Rapsfeld in der Größe von 1500m2 für die gleiche Kilometerleistung.
Der Fiat Panda Elettra benötigt gerade mal 15 Kilowattstunden Energie für 100 km Fahrt – das sind derzeit laut Ökostrom-Nachttarif 1,97 Euro. Im Vergleich: Sparsame Diesel-Wägen sind nicht unter den dreifachen Kosten über diese Strecke zu bewegen.

Geringe Reichweiten müssen nicht immer als Nachteil ins Gewicht fallen. Der zentrale Nachteil von Elektro-Fahrzeugen liegt zweifellos in der nach wie vor relativ geringen Reichweite. Vollwertige Autos mit Elektroantrieb und herkömmlichen Blei-Batterien bringen es gerade mal auf 50 bis 80 Kilometer Radius; Leichtmobile wie das Twike können mit Nickel-Metallhydrid-Akkus bis zu 130 km erreichen. Neuentwicklungen, die sich nach wie vor sehr teurer Lithium-Ionen-Akkus bedienen, kommen allerdings auf Reichweiten von bis zu mehreren hundert Kilometern und lassen sich in drei Stunden wieder aufladen – wie der von den Google-Gründern Larry Page und Sergey Brin finanzierte und von Lotus designte Elektro-Sportflitzer Tesla Roadster (www.teslamotors.com), der in 4 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt – mit einem E-Motor kein Problem. Allerdings sind geringe Reichweiten insofern nur ein sekundäres Problem, als 50% aller Autofahrten kürzer als 5 Kilometer sind – und mit 50 km Maximal-Radius ist die überwiegende Mehrheit aller Auto-Tageseinsätze abgedeckt.

Elektro-Flitzer Tesla Roadster: In 4 Sekunden von Null auf Hundert, aber ein echtes 1-Liter-Auto

Europa hinkt hintennach. Verlässlich steigende Ölpreise werden aber in naher Zukunft das Angebot an technisch ausgereiften und erschwinglichen
E-Fahrzeugen steigen lassen; die europäische Automobilindustrie wird allerdings – das lässt sich inzwischen schon mit relativ großer Sicherheit voraussagen – im Gegensatz zur fernöstlichen und zur US-amerikanischen den Trend verschlafen. Japans Automobilbauer wie Toyota und  Honda haben im Bereich der Hybrid-Technologie wichtige Erfahrungen mit dem E-Antrieb gesammelt, und die chinesischen KFZ-Konstrukteure bauen Linienbusse mit Lithium-Ionen-Akkus, die Reichweiten von über 100 Kilometern haben. Die Amerikaner haben durch entsprechende regionale Umweltgesetzgebungen wie in Kalifornien der Produktion einer Vielfalt an E-Fahrzeugen politisch den Boden bereitet. Da mutet es besonders anachronistisch an, wenn etwa an Grazer Hochschulen sich KFZ-Technik-StudentInnen noch immer mit der Konstruktion von „Formel Student“-Benzinboliden und ähnlichen im Wortsinn fossilen Technologien beschäftigen – statt mit der innovativen Welt der elektrischen Mobilität …

Christian Stenner
(unter Verwendung einer Präsentation von Bernhard Leopold)