Korso/Wirtschaftsthemen/Oktober 2004

Unter dem provokanten Titel „Auto, Bildung oder Kinder – Was den ÖsterreicherInnen lieb und teuer ist“ präsentierten anlässlich der europaweiten Aktion „Autofreier Tag“ am 22. September Univ.-Prof. Dr. Karl Steininger und Dr. Birgit Friedl vom Institut für Volkswirtschaftslehre der Universität Graz ihre Studie über „Private Konsumausgaben Österreichischer Haushalte“. Das Ergebnis: Die privaten Konsumausgaben für den Pkw-Verkehr liegen mit 13,5 Mrd. E im Jahr um rund ein Drittel höher als die österreichweit insgesamt für Kinder getätigten privaten Ausgaben (10,2 Mrd E). Jene für den öffentlichen Verkehr (0,8 Mrd E) und für Bildung (0,2 Mrd E) fallen weit ab.

KFZ stärker gefördert als Kinder?
Rechnet man die jeweiligen Staatsanteile dazu, so fallen die Relationen noch ungünstiger aus: Der Straßenverkehr wird mit ca. 10 Mrd E jährlich von der Allgemeinheit subventioniert (etwa dadurch, dass die Kosten für die Rehabilitierung von Unfallopfern von der solidarisch organisierten Sozialversicherung und nicht von den Autofahrern allein getragen werden). Bei den oben genannten 10,2 Mrd, die von den Familien für den Nachwuchs ausgegeben werden, ist aber schon ein kräftiger Anteil an Transferleistungen wie etwa die Familienbeihilfe enthalten, allenfalls müsste noch der Anteil der öffentlichen Hand für die Bereitstellung von Kinderbetreuungsplätzen oder ähnliche Leistungen hinzugerechnet werden.

Bildung: billiger als Benzinfresser
Die österreichischen Gesamt-Bildungsausgaben – also der staatliche und der eher vernachlässigbare private Anteil – liegen (in abnehmender Tendenz) bei 5,8% des BIP, also bei rund 12 Mrd E – und damit unter den privaten Ausgaben für den KFZ-Verkehr. Die Gesamtausgaben für den PKW-Verkehr haben in Österreich damit sowohl jene für Kinder als auch für Bildung überholt. Dies verwundert nicht, wenn man sich die Entwicklung des Individualverkehrs der letzten Jahre genauer betrachtet: Die gefahrenen Pkw-Kilometer in Österreich haben sich in den letzten 40 Jahren verachtfacht, die Zahl der Pkw ist auf das Zehnfache gestiegen. „Direkt befragt unterschätzen die ÖsterreicherInnen ihre Ausgaben für Pkw – aber auch für Kinder – deutlich“, bemerkt Steininger.

KORSO führte mit den StudienautorInnen ein ausführliches Gespräch.

Steininger: Das Problem ist in der Tat nicht nur auf die Prioritätensetzung des Einzelnen zurückzuführen, sondern auf das Zusammenwirken von Politik und Konsument. Ob für einen Weg der PKW benützt wird, hängt davon ab, inwieweit die Raumstruktur und das Verkehrsnetz dem Einzelnen Wahlmöglichkeiten lassen. Mobilitätsentscheidungen erfolgen vom Einzelnen innerhalb gegebener Rahmenbedingungen. Das sind etwa Verkehrsnetze und -angebote, die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsort, die Zugangsmöglichkeit zu Gütern des täglichen Bedarfs etc. In der Stadt hat man eher Wahlmöglichkeiten als am Land. Oft sind Wahlmöglichkeiten gegeben, es kann sich z.B. jeder selbst entscheiden, ob er ins Einkaufszentrum am Stadtrand fährt oder nicht. Zumindest langfristig kann der Einzelne auch das Gesamtsystem beeinflussen, durch Ausübung seines Wahlrechts oder andere demokratische Rechte.

Steininger: Notwendig ist die Schaffung besserer Rahmenbedingungen von Seiten der Raumordnungs-, Fiskal-, Verkehrs- und Sozialpolitik. Zentrale Fragen sind: Wie sieht das Straßennetz aus, wie das ÖV-Angebot, wie sind die Bedingungen für FußgängerInnenund für RadfahrerInnen? Die Wirtschaft hinkt oft hinterher, was politische Entscheidungen betrifft. Autofreie Strukturen wie Fußgängerzonen werden von Wirtschaftstreibenden teilweise schon im Vorfeld abgelehnt, obwohl diese häufig zu einer Zunahme des Kundenstroms führen und im Nachhinein daher befürwortet werden. Die Wirtschaft strebt primär nach Kosteneffizienz. Sie entwickelt autoabhängige Strukturen aufgrund von Lücken im Raumordnungsgesetz oder dessen Umsetzung, wie die Problematik der Einkaufszentren am Stadtrand beweist.

Steininger: Die Zukunft ist im Verkehrsbereich von der Politik und von der Allgemeinheit stark steuerbar. Konträr zur Verpflichtung des Kyoto-Übereinkommens sind die CO2-Emmissionen aus dem Verkehr von 1990 bis heute um zwei Drittel gestiegen. An gegensteuernden Maßnahmen passiert noch zu wenig. Interessant ist, dass bei der Verkehrsprognose 2025+ nicht nur Verkehrsplaner, sondern erstmals auch Wirtschaftswissenschafter in umfassender Weise hinzugezogen werden. Verkehr als abgeleitete Nachfrage ist eben stark von der wirtschaftlichen Entwicklung in Struktur und Umfang abhängig.

Steininger: Zunächst einmal haben Politiker zu den Ergebnissen nachgefragt. Nur so viel: Auftraggeber steckt keiner dahinter. Die Studie bezweckt zunächst einmal eine bewusstseinsschaffende Wirkung. Eine thematisch ähnliche Studie zur Reform umweltkontraproduktiver Förderungen im Verkehr wird in einem Monat bei Leykam veröffentlicht. Da kann man u. a. nachlesen, aus welchen Positionen sich die öffentlichen Förderungen für den Straßenverkehr in der Höhe von 10 Mrd E pro Jahr zusammensetzen.

Friedl: Die privaten Gesamtausgaben für den Verkehr liegen nur auf Haushaltsebene vor, weshalb ein geschlechtspezifischer Vergleich nicht gezogen werden kann. Insbesondere die Pkw-Ausgaben variieren stark mit der Einkommenshöhe. Die oberste Einkommensgruppe gibt aufgrund ihrer viel höheren PKW-Fahrleistung auch wesentlich mehr für den Verkehr aus. Die weiteren Untersuchungen beziehen sich auf die kinderbedingten Verkehrsausgaben von unterschiedlichen Familientypen bzw. auf die Zeitverwendung von Frauen und Männern. Die PKW-Ausgaben steigen durch Kinder jedenfalls. Insgesamt belaufen sich die kinderbedingten Mehrausgaben für den PKW (Treibstoff, Parkgebühren, etc., ohne Pkw-Anschaffung) österreichweit auf jährlich 0,3 Mrd E Das sind gerade einmal 2,6% der Pkw-Ausgaben.

Interessant ist die Zeitverwendung: Männer verbringen täglich knapp 80 Minuten im Verkehr und 20 Minuten mit Kinderbetreuung, während Frauen jeweils über eine Stunde im Verkehr und mit Kinderbetreuung beschäftigt sind.

– Gerlinde Knaus –