… außer in Graz. Das ist eine der Schlussfolgerungen, die Univ.-Prof. Dr. Klaus Riessberger vom Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft der TU Graz nach der von ihm organisierten Tagung über „Moderne Schienenfahrzeuge“ zieht.

Univ.-Prof Klaus Riessberger hält eine S-Bahn für den Großraum Graz für „längst überfällig“

Mitte März versammelten sich 821 Fachleute aus 13 Nationen – übrigens zum 35. Mal innerhalb von 50 Jahren – in Graz, um ihr Fachwissen über die technischen Fortschritte im Schienenverkehr auszutauschen. Dieses hochkarätige Ereignis hat im Land der hellen Köpfe ein mediales Null-Echo ausgelöst – Verkehrsmittel, die sich auf Rädern ohne Gummireifen bewegen, werden hierzulande wenig ernst genommen.

Straßenbahn ohne Oberleitung
Dabei, so Tagungs-Organisator Riessberger, seien schon in der Vergangenheit von dieser Tagung wichtige Impulse ausgegangen – so z.B. jener zur Entwicklung von Niederflurstraßenbahnen wie der Grazer City-Rinner oder zur Konstruktion innovativer Güter-Terminals wie jenes am Wiener Nordwestbahnhof.
„Diesmal lag der Schwerpunkt der Tagung auf dem innerstädtischen Schienenverkehr“, berichtet Riessberger. „Hier gibt es eine ganze Reihe wichtiger Innovationen – leisere Bremsen, neue Konstruktionsmerkmale, welche Fahrer und Fahrgäste in Niederflurfahrzeugen bei Kollisionen besseren Schutz gewähren, oder Fahrzeuge, die über eine ganze Strecke ohne Oberleitung auskommen, weil sie Strom in Kondensatoren speichern können oder weil sie diesen über Stromversorgungsschienen beziehen – beim Überfahren eines Streckenabschnittes schaltet die Straßenbahn selbst den Strom ein, der Rest der Strecke bleibt stromfrei.“

Fortschritt mit Nebenwirkungen
Neben rein technischen wurden auch juristische Fragen referiert und diskutiert – etwa die Folgen der Beweislastumkehr im Fall der Schädigung eines Fahrgastes – oder durch den raschen Fortschritt im Bereich der Elektronik neu auftretende Probleme: „Es ist ein bedauerliches Novum, dass Bauteile nicht nur an-, sondern auch abgekündigt werden und von einem Tag auf den anderen nicht mehr erhältlich sind.“ Dies betreffe etwa auch erst vor einem Jahrzehnt angeschaffte 1063er-Loks der ÖBB, die gut und gern noch zwanzig Jahre Dienst tun könnten, von denen aber bereits einige wegen des Ausfalls eines in Japan gebauten elektronischen Teils nicht mehr fahrfähig sind und nun ausgeschlachtet werden müssen.

Von der Straßen- zur S-Bahn
Riessberger konstatiert eine „absolute Renaissance des Straßenbahnwesens in Europa“ – in Paris, London, München, Utrecht und innerhalb Österreichs in Wien, Linz und Innsbruck werden die Straßenbahnnetze modernisiert und zum Teil ausgebaut. „Nur in Graz geht nichts weiter, in anderen Städten löst die Straßenbahn wieder den Bus ab.“ Das hänge einerseits mit dem geringeren Platzbedarf und andererseits mit der Tatsache zusammen, dass der Betrieb einer Straßenbahnlinie ab einer Frequenz von 3000 Passagieren pro Tag kostengünstiger sei als der einer Buslinie.

Auf der Tagung wurden auch die neuen Garnituren vorgestellt, die für das S-Bahnsystem Salzburg angeschafft wurden. „Auch für den Großraum Graz ist ein S-Bahn-System schon lange überfällig“, unterstreicht Riessberger und nennt auch einige Bedingungen für eine sinnvolle Umsetzung: „Man müsste einen Teil der Ostbahn – etwa bis Laßnitzhöhe – und einen Teil der GKB-Strecke – zum Beispiel bis Pirka – elektrifizieren, weil man ja nicht mit Dieselloks durch die Stadt fahren kann; in der Innenstadt wird man zumindest streckenweise um einen Neubau der Trasse nicht herumkommen, weil die Gleisabstände des Straßenbahnnetzes zum Teil zu gering sind.“

Wer eine S-Bahn sehen will, wird aber wohl noch länger nach Salzburg oder Wien fahren müssen: In Graz ist zwar Geld für die Errichtung von Tiefgaragen vorhanden, der Bau von längst beschlossenen zwei Kilometern Straßenbahn ist für den Finanzstadtrat aber „ein unfinanzierbares Großprojekt.“

Christian Stenner

In der „Stunde der Kostenwahrheit“ (ab 01.01.2004 tragen die Verkehrsunternehmen das so genannte Nachfragerisiko, KORSO berichtete) gibt der steirische Verkehrsverbund ein Stück dieser Wahrheit in Form von Tariferhöhungen an seine Fahrgäste weiter. Aus wirtschaftlicher Notwendigkeit, so das offizielle Verbund-Statement, wird für Fahrkarten ab erstem Mai durchschnittlich um 4,5% mehr verlangt. Das bedeutet etwa für den gewöhnlichen Ein-Zonen-Fahrschein eine Erhöhung um zehn Cent auf Eur 1,70, der Preis des „Zehnerblocks“ erhöhte sich um 60 Cent auf Eur 13,00. Einzig die Jahreskarte, das „Flaggschiff“ der Verbund-Tarifflotte, blieb mit Eur 271,00 auf altem Niveau, eine Geste gegenüber den treuen und konsequenten Nutzern des öffentlichen Verkehrs, wie Verbund-Sprecher Stephan Thaler mit Nachdruck feststellt.

Trotz der jüngsten Verteuerung liegen etwa die Preise für Zeitkarten nach wie vor unter dem Niveau vom Jahr 1994, vor der Verbund-Einführung, im Bundesländer-Vergleich findet man die steirischen Tarife nach wie vor auf der günstigen Seite. Kritisiert wird allgemein die kurze Auslauffrist (Ende Mai) für die zu den alten Preisen erworbenen Tickets.

– ko –

In der Steiermark sichert nicht nur der Auto-Cluster Arbeitsplätze: Der aus öffentlichen Mitteln geförderte Hype ums Automobil trübt den Blick dafür, dass nicht wenige SteirerInnen dem umweltverträglichen, schienengebundenen öffentlichen Verkehr ihren Job verdanken – unter anderem die rund 1000 hoch qualifizierten Beschäftigten, die bei Siemens (früher: Simmering Graz Pauker) High-Tech-Drehgestelle für Eisen- und Straßenbahnen konzipieren und fertigen.
Dr. Andreas Haigermoser präsentierte bei der Schienenverkehrs-Tagung Innovationen aus Graz

Am Rand der Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ an der TU Graz sprach Christian Stenner für KORSO mit Dr. Andreas Haigermoser, dem Leiter der Engineering-Abteilung bei Siemens TS Graz.

Man erfährt zwar laufend von den Großtaten der Automobilschmieden – aber die technischen Entwicklungen im Schienenverkehr finden wenig mediales Echo, offenbar nicht einmal dann, wenn sie vor der eigenen Haustür passieren …

Dabei können wir in der Tat auf einige im wahrsten Sinne des Wortes bahnbrechende Innovationen verweisen: Im Hochgeschwindigkeitsbereich – da geht es um Züge, die bis zu 350 km/h schnell sind, wie etwa der neue ICE 3 in Deutschland oder ähnliche Züge in Spanien – ist Siemens mit ganzen Zuggarnituren mit dabei; wir hier in Graz fertigen dafür die Drehgestelle. Die Herausforderung dabei ist, trotz höchster Fahrgeschwindigkeiten Schwingungen und Geräuschbelastung möglichst gering zu halten; beim ICE 3 kommt dazu, dass im Gegensatz zu den bisherigen Hochgeschwindigkeitszügen wie dem französischen TGV das Antriebssystem nicht auf zwei Lokomotiven konzentriert, sondern auf die ganze Zuggarnitur verteilt ist und die Fahrwerke entsprechend ausgelegt sein müssen.

Auch für den innerstädtischen Schienenverkehr gibt es einige recht spektakuläre Neuentwicklungen …

Ja, ich konnte selbst bei der Tagung Fahrwerke für ein neues Stadtbahnfahrzeug präsentieren, den „Avanto“; das ist ein so genanntes Teilniederflur-Fahrzeug. Denn während sich im Straßenbahn-Betrieb Niederflur-Garnituren wie der Siemens-Combino aufgrund ihres hohen Komforts zunehmend durchsetzen, ist diese Technologie für den Stadtbahn-Betrieb weniger geeignet, da höhere Geschwindigkeiten erreicht und zum Teil Stationen mit Bahnsteigen angefahren werden sollen. Der „Avanto“ verfügt über beides: Über einen Niederflur-Teil in der Mitte und über höhere Einstiege an den beiden Enden. In Paris, wo gerade wieder Straßenbahnen gebaut werden, wird er sowohl auf Straßenbahn- als auch auf Bahnschienen fahren.

Und schließlich bauen wir die Fahrwerke für die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg, die demnächst in Betrieb gehen wird. Hier sind die Herausforderungen vor allem an die Sicherheitstechnik besonders hoch; z.B. muss das System selbst erkennen, wenn die Garnitur entgleist, und sie sofort stoppen. Es muss höchst ausfallsicher sein und sich gleichzeitig selbst überwachen – wenn das System selbst ausfällt, muss der Zug ebenfalls sofort stehen bleiben.

Trotz beeindruckender und fahrgastfreundlicher Technik setzt die Politik zur Zeit aber kaum auf einen Ausbau des innerstädtischen Schienenverkehrs …

Das mag für Graz stimmen, für andere Städte gilt das schon lang nicht mehr. Wir reagieren ja auch auf die Tatsache, dass die öffentlichen Budgets knapp gehalten werden: Wir versuchen kostengünstiger zu produzieren, vor allem aber die Instandhaltung durch den Einsatz elektronischer Diagnosesysteme billiger zu machen.

Der Avanto (Siemens): Teil-Niederflur-Fahrzeug für den Stadtbahn-Betrieb

Am 19. April erfolgte der Spatenstich zu Umbau und Neugestaltung des Graz-Köflacher-Bahnhofs in Graz. Die Sicherungsanlage wird gegen ein modernes, computergesteuertes, elektronisches Stellwerk ausgetauscht, die Gleisanlage umgestaltet und ein neuer Inselbahnsteig errichtet. Die derzeitige Schrankenanlage in der Alten-Post-Straße wird durch eine Unterführung ersetzt (KORSO berichtete).

Die weit reichenden und kostenintensiven Umbauarbeiten, die Ende 2005 abgeschlossen sein sollen, werden durch eine Kooperation zwischen SchiG (Schieneninfrastruktur AG), ÖBB und GKB ermöglicht, erklärte GKB-Generaldirektor Mag. Franz Weintögl.

Auf ÖBB-Seite werden die fünfzig Jahre alten Gleisanlagen des Verschiebebahnhofs Graz-Gösting bis zum Jahr 2008 auf den neuesten Stand der Technik gebracht.

Anlässlich der Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ (siehe den nebenstehenden Beitrag) wurde ein fabriksneuer diesel-elektrisch getriebener Niederflur-Gelenkstriebwagen der Baureihe GTW 2/6 des Schweizer Herstellers Stadler AG in der steirischen Landeshauptstadt vorgestellt. Das Fahrzeug, von dessen Typ bereits 300 Stück verkauft wurden (acht Stück fahren auf der Linzer Lokalbahn), wird auf der Mitte der 90er-Jahre stillgelegten, nun wieder aktivierten Vintschgaubahn in Südtirol zum Einsatz kommen. Beim Besuch in der Steiermark konnte der Triebwagen seine Einsatztauglichkeit auf den Strecken der Graz-Köflacher Bahn unter Beweis stellen. Die GKB will in den kommenden Jahren einen Teil ihres Fahrzeugbestandes erneuern.